МИХАИЛ, NISSAN PRAIRIE 2.0 4WD АКПП с катализатором

Введение.Чем больше узнаю про карбюраторы, тем сильнее хочется обозвать клапан коррекции обогащения электронным экономайзером, актюатору повышенного ХХ добавить функции демпфера дроссельной заслонки а на BCDD возложить функции устройства увеличения ХХ под нагрузкой.

Актюатор. Это такой вакуумный двигатель, который при приложении вакуума к его управляющему патрубку нажимает своей выдвигающейся ногой на выступ сектора дроссельной заслонки, увеличивая таким образом обороты при включении БОЛЬШОЙ нагрузки (кондиционера). Нога подпружинена и выдвигается из актюатора сама, если отвести сектор дроссельной заслонки. Вакуум прикладывается от впускного коллектора из под дроссельной заслонки через управляемый э/м клапан. Имеет 2 настройки - винт на макушке и винт в выступе сектора дроссельной заслонки.Винт на секторе - это настройка функции демпфера - нужно заворачивать до тех пор, пока он не коснется ноги актюатора, при этом сектор заранее должен быть повернут таким образом, чтобы обороты двигателя были 2200. При отпускании сектора актюатор должен препятствовать быстрому закрытию дроссельной заслонки но не препятствовать ее полному закрыванию. Настройка винта на макушке делается следующим образом:

• на ХХ отсоединяем управляющий патрубок от э/м клапана и подсоединяем его прямо ко впускному коллектору. Актюатор сработает;
• если винт на макушке закручен слишком глубоко, то вакуум в коллекторе в этот момент упадет и актюатор вернется в исходное положение. Вакуум возрастет. Актюатор сработает и т.д. Таким образом, винт нужно выкручивать до тех пор, пока актюатор не будет приоткрывать дроссельную заслонку на столько, чтобы вакуум в коллекторе падал не слишком сильно;
• восстановить подсоединение вакуумных шлангов;
• проверить, чтобы при включенном кондиционере актюатор срабатывал и обороты становились ~1200.

BCDD. Это устройство готовит правильную смесь в режиме торможения двигателем и подает ее под дроссельную заслонку по своим собственным каналам. Приводится в действие вакуумом впускного коллектора. 2-я функция устройства - повышение ХХ при возникновении сигналов о включении электрической нагрузки от:

• обогревателя заднего стекла;
• света фар;
• вентилятора печки;
• вентилятора радиатора;
• повороте руля (срабатывании датчика давления в системе гидроусилителя).

По факту нажатия кнопки включени соответствующей нагрузки или срабатывания автоматического выключателя в системе ГУРа открывается э/м клапан, встроенный в BCDD, и опять таки по своим каналам BCDD подает под дроссельную заслонку дополнительную смесь, такую же, как и при торможении двигателем. Обороты возрастают, т.к. без торможения двигателем еще работает и система ХХ. При включении кондиционера, вентилятор печки тоже работает. Поэтому BCDD и актюатор работают в этом режиме вместе. Иными словами, BCDD - это карбюратор в карбюраторе, даже со своим винтом качества. Не пробовал, но думаю настроить винт качества BCDD можно также, как и для системы ХХ, т.е. принудительно включить клапан BCDD, закрутить винт качества до конца, затем выкручивая, найти максимальное увеличение оборотов, после чего закрутить на 1/8 оборота, винт зафиксировать контрагайкой.

Клапан коррекции обогащения. В карбюраторах автомобилей, не оснащенных катализатором, имеется экономайзер. Он состоит из подпружиненного штока, торчащего из потолка крышки поплавковой камеры, управляемого вакуумом впускного коллектора через систему каналов, и из клапана на дне поплавковой камеры, на шпенек которого нажимает этот самый шток. Пока вакуум под дроссельной заслонкой велик, шток втянут и не нажимает на клапан - клапан закрыт, смесь бедная. При разгоне дроссельная заслонка открывается, вакуум падает, подпружиненный шток открывает клапан - смесь обогащается. В карбюраторах автомобилей, оснащенных катализатором, роль экономайзера играет э/м клапан, который представляет собой на самом деле 2 клапана - топливный внизу и воздушный вверху, которые добавляют по очереди в один канал то бензин, то воздух (около 5 циклов за секунду). Пока смесь нормальная (измеряется лямбда-зондом), клапана открываются по очереди на равное время. Как только смесь становится, например, бедной (при разгоне поток воздуха увеличивается), время открыти бензинового клапана увеличивается, воздушного, соответственно, уменьшается. Клапана оснащены, соответственно, топливным и воздушным жиклерами, параметры которых подобраны таким образом, чтобы при правильно отрегулированной системе ХХ время открытия бензинового клапана равнялось времени открытия воздушного. При этом достигаются:

• соотношение бензин/воздух 1/14.7;
• наибольший диапазон регулирования.

Из всего этого приходим к выводам:

• настраивать СО можно при помощи осциллографа, следя за показаниями ЛЗ. На ХХ нельзя делать смесь слишком богатой или слишком бедной - иначе мы исчерпываем диапазон регулирования клапана. При слишком богатой смеси велики выбросы СО и HC, при слишком бедной -HC. Таким образом, диаграмма сигнала ЛЗ при правильном СО будут не 0.2 В и не 0.8, а плавное колебание между этими 2-я величинами - свидетельство того, что БУД пытается поддерживать правильное соотношение при помощи клапана;
• имитаторы лямбда-зонда для полноценной замены должны учитывать разрежение во впускном коллекторе, иначе э/м клапан теряет функцию экономайзера;
• езда просто с отключенным (и принудительно открытым клапаном) - это тоже езда без экономайзера (динамика при разгоне ухудшится).

Теперь собственно про карбюратор.

Мы с Михаилом сразу решили, что весь процесс должен быть сфотографирован, что и было сделано. Но эти сволочи в проявке загубили пленку, поэтому фото не будет.

Такой двигатель вижу впервые. 8 свечей и две катушки зажигания. Т.к. свечи вставлены не по центру цилиндров а немного со смещением, полагаю, что 2 свечи на цилиндр нужны для достижения более равномерного сгорания топлива в цилиндре.

Кроме ЛЗ в выпускном коллекторе, имеется еще датчик перегрева катализатора. К карбюратору кроме тросика газа подходит еще тросик от коробки, который нужен для информирования коробки о том, что педаль газа нажата до отказа и нужно включить режим "кик-даун".

Жалобы:

• большой расход бензина (20л);
• провалы при разгоне;
• иногда заглохания при трогании;
• иногда заглохания при включении гидротрансформатора;
• не сбрасывание оборотов;
• плохая езда пока двигатель не прогрелся.

Наблюдения:

• карбюратор грязноватый, с попытками помыть снаружи;
• ЛЗ жив;
• очень много вакуумных соединений, выполненных на первый взгляд как-то странно - например, вакуум может браться справа от блока цилиндров, идти по длинному шлангу налево, там через тройник идти как дальше налево, так и по опять таки длинному шлангу вернуться направо к какому-нибудь клапану. Видимо, здесь есть какой-то хитрый расчет;
• клапан отсечки топлива имеет канал в игле (такой же, как клапан ускоренного ХХ на карбюраторе Hitachi 21L).

Найдены следующие неисправности:

• 2- камера скорее всего не открывалась, о чем свидетельствовал кольцевой нарост в месте посадки заслонки;
• свечи имели зазор 2.5 мм, одна свеча в левом цилиндре имела треснутый изолятор и искра уходила на землю со щелчками. Во время поисков Михаил обнаружил эту свечу первым, пока я осматривал остальное.
• заросло отверстие подачи выхлопных газов на клапан противодавления системы EGR;
• превратились в труху поролоновые фильтрики во всех клапанах (см. схему вакуумных и прочих соединений) (эту неисправность обнаружил еще сам Михаил до приезда ко мне);
• заросли переходные отверстия 2-й камеры;
• заросли некоторые отверстия в BCDD;
• автомат пуска открывал заслонку слишком рано;
• пропускал клапан подачи вакуума на заслонку "зима/лето".

Выполненные работы: Замена свечей зажигания. Снятие, разборка, промывка, продувка и настройка карбюратора. Прочистка каналов системы EGR. Попытка промыть и наладить работу клапана подачи вакуума к заслоне "зима/лето" успехом не увенчалась - клапан придется менять.

Не смотря на то, что некоторые неисправности и их последствия удалось устранить (провал, заглохания), осталась не устраненной главная причина приезда - большой расход бензина - около 18 литров и плохой разгон после 100 км/ч. Спустя некоторое время Михаил снова приезжал ко мне - было проверено все, что только можно проверить - состояние свечей идеальное - карбюратор готовит правильную смесь. Запах из выхлопной трубы хороший. Катализатор не забит. Зажигание правильное, вакуумный и центробежный регуляторы работают правильно. Консультация с таким крупным специалистом, как Крайнов Сергей, тоже не дала результатов. Видимо, дело или в неисправности АКПП (гидротрансформатор не передает крутящий момент или проскальзывет что-нибудь), либо в ходовой части (например, никогда не отключается по какой-то причине 2-й мост), или клинит что-то в тормозах.

Вот.