Юрий, NISSAN SUNNY 1.6 SLX Y10

Уникальный случай!

Жалобы: повышенный расход.

Предыстория. Началось все у Юрия с того, что начал расти ни с того ни с сего расход. И вырос до 12 литров. Сначала Юрий решил, что сдох лямбда-зонд. Он заменил его оригинальным новым. Не помогло. Потом Юрий ездил к разным специалистам и в конце концов пришел к выводу, что специалисты совсем доконали его родной карбюратор и он никогда больше не будет толком работать (карбюратор был стандартный - 21L304-06). Поэтому Юрий решил (благо, у него есть возможность) прикупить парочку карбюраторов от японских праворульных машин, что и сделал. Взял вроде бы с одинаковых машин 2 карбюратора, однако они между собой оказались разными. Тут могу заметить, что действительно, для европейских машин Ниссан предлагает всего 2 разновидности карбюраторов - механический (21L304-04) и "электронный"( 21L304-06) , которые различаются механическим экономайзером, либо э/м клапаном коррекции обогащения, работающим в паре с лямбда-зондом. И на тот и на другой ремкомплекты (прокладки) практически одинаковы. Карбюраторы оснащаются полуавтоматом пуска.Дл японских же машин разнообразие карбюраторов просто поражает воображение. Даже почти одинаковые карбюраторы различаются очень сильно. Прокладки не подходят. Автоматы пуска, как правило, полные автоматы. В итоге Юрий приехал на одном из таких карбюраторов, прихватив с собой второй. Установленный карбюратор имел И э/м клапан коррекции обогащения И механический экономайзер. Второй - только э/м клапан. Установленный карбюратор не имел патрубка дл вентиляции поплавковой камеры. Оба оснащены 2-я э/м клапанами для повышения ХХ (один для повышения ХХ при включении кондиционера). Клапана совершенно не похожи на европейские варианты - они имеют сердечники с толстыми резиновыми набалдашниками и перекрывают куда более внушительные отверстия. Один карбюратор оснащен демпфером дроссельной заслонки, имеющим возможность самостоятельно приоткрывать дроссельную заслонку. Ни один из японских карбюраторов не описан в имеющейся у меня литературе, хотя оба NIKKI (надпись на корпусах), правда на крышках написано HITACHI. Вот и пойди разберись. Окончательно Юрий добил меня фразой, что предыдущие специалисты пытались подобрать оптимальный режим расхода, переставляя между карбюраторами разные жиклеры (они различны по пропускной способности).

Подробный осмотр и разборка показали:

• лямбда-зонд выдавал спустя 5 минут после начала работы 0.5-0.6 вольт;
• вакуумные шланги перепутаны и потрескались;
• вакуумный шланг, отвечающий за подачу вакуума на датчик разряжения, надет не на тот патрубок карбюратора;
• застрял э/м клапан впуска воздуха в выпускной коллектор;
• исполнительный клапан впуска воздуха пропускал в обратном направлении;
• зарос клапан вентиляции картера;
• позднее зажигание;
• пропускал на холодную клапан управлени заслонкой теплый/холодный воздух;
• разна разводка по клапанам повышения ХХ на родной колодке и колодке карбюратора;
• не подавался сигнал с блока управлени на э/м клапан коррекции обогащения.

Последн неисправность и явилась, по видимому, причиной повышения расхода. Прозвонка провода до БУДа дефектов не выявила. Вскрытие блока управления показало, что его пропаивали. Юрий сказал, что этим занимался он. Были найдены несколько "сопелек" припоя в разных местах. Однако их устранение не помогло. Причем, если корпус БУДа не подсоединен к корпусу авто, то сигнал на базе транзистора управления есть и вообще сигнал есть. Как только соединяешь корпус на массу, сигнал пропадает. Юрий сказал, что пропайкой он стал заниматься, когда уже побывал у разных специалистов и сменил карбюратор. В общем, от безысходности. В итоге победить неисправность не удалось, т.к. дело оказалось в электронике и причины возникновения остались не ясными.

ТАК ЧТО ЭТО ПЕРВЫЙ И ЕДИНСТВЕННЫЙ ДОСТОВЕРНО ИЗВЕСТНЫЙ МНЕ СЛУЧАЙ ЧАСТИЧНОГО ОТКАЗА БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

В итоге: Сначала Юрий попробовал поездить с отключенным клапаном (воздушная часть закрыта, бензиновая всегда открыта). Но расход оказался огромным (каким - Юрий не уточнил). При отрегулированном на ХХ СО=0.4, при оборотах 2300 СО зашкаливал за 9. Тогда я собрал маленький генератор:

для того, чтобы переключать клапан коррекции 15 раз в секунду (как при дохлом ЛЗ) вместо блока управления. Генератор имел регулятор(51к), меняющий скважность импульсов, позволяющий вручную выбирать между экономичной, но неустойчивой работой двигателя и устойчивой, но не экономичной (или ловить подходящий режим между этими двумя крайними положениями). При положении 50% (меандр) при отрегулированном на ХХ СО=0.4, при оборотах 2300 СО не превышал 1.0. Схема генератора, может, и не совершенна, но работает. Единственно, номиналы конденсаторов - приблизительные. Я подбирал "по месту" и точно не запомнил. КТ815 ни в каких радиаторах не нуждается. Юрий съездил в дальнюю поездку. Результат оказался - 10 литров, что Юрия тоже не устроило.

Следующим шагом было заглушение бензиновой части клапана и подбор жиклеров таким образом, чтобы не было провала при разгоне. Какая при этом будет динамика, Юрия не волновало, главное чтобы был поменьше расход.

Однако это все не привело к положительному результату - либо оставался провал либо СО при 2300 был больше 3-4. Таким образом, вернулись к варианту управления клапаном от генератора.

В качестве следующего шага была намечена ликвидация сигнализации у знакомого электрика Юрия (Юрий припомнил, что он ездил в Тольятти, где ему поставили сигнализацию, возможно, связанную с блоком управления. Вот на обратном пути из Тольятти и начал расти и вырос расход - так что вывод опять такой же - там, куда проникла шаловливая рука российского мастера, там и сломалось). Если вдруг и это не поможет - замена карбюратора на механический. Вот такой вот винегрет.

Отзывы...