Сдвоенный карбюратора KEIHIN для HONDA CIVIC
Как-то приезжала ко мне уже машина со сдвоенным карбюратором. Однако, вакуумная схема на ней был сильно сложнее и, видимо, из-за этого я вообще не понял, как можно снять этот карбюратор без снятия впускного коллектора, т.к. корпус фильтра расположен вертикально и находится между двигателем и салоном. Рука вообще никуда не пролезала.
На этой же машине в лесу трубочеки шлангов виднелись прогалины и поляны, по которым достаточно свободно пролезала рука с ключами и отверками. Опять же владелец сильно упрашивал, соблазняя меня обещаниями заплатить двойную цену. В общем, согласился.
Вакуумная схема очень похожа на вот эту:
Открываем капот и видим вот это:
Чтобы снять карбюратор, нужно открыть крышку фильтра, снять фильтр. Затем открутить крепеж корпуса фильтра к кронштейну карбюратора. После этого можно открутить болты сеток на входах в карбюратор. Этими же болтами карбюратор держатся за кронштейн сзади (по ходу движения). Затем можно просунуть руку с трещеткой и головкой на 10(или 12 - уже не помню) под низ кронштейна и на ощупь открутить 2 болта с широкими шляпами крепления кронштейна ко впускному коллектору, после чего кронштейн можно снять.
Теперь карбюратор просто вставлен в резиновые переходники впускного коллектора и зажат в них стяжными хомутами
Отсоединяем все шланги и провода, идущие к карбюратору, ослабляем хомуты и покачивая карбюратор вниз-вверх, поливая в зазор меджу карбюратором и резиной переходника WD-40, постепенно вынимаем карбюратор из переходников в сторону салона. Кстати, вместе с кронштейном это врядли удастся сделать, т.к. шатать вместе с кронштейном - места нет.
Сами переходники тоже не вредно снять и осмотреть на предмет сквозных трещин.
Карбюратор у нас в руках. Он грязен, чумаз и местами заржавел. Поэтому обслуживание его без полного снятия - пустая трата времени.
Карбюратор состоит как бы из двух почти одинаковых карбюраторов, напоминающих мотоциклетные. Каждый из них снабжен своей дроссельной и воздушной зслонкой.
Привод дроссельной заслонки левого(по ходу) карбюратора - непосредственно от троса газа. Привод ДЗ правого карбюратора - через ось ДЗ левого карбюратора и гибкое пружинное регулируемое соединение, позволяющее настраивать идентичность перемещения заслонок. Эта непростая регулировка, в совокупности с индивидуальными винтами качества и одним на двоих винтом количества, называется "синхронизация". Регулируется винтом, фиксируется контрагайкой.
Привод воздушной заслонки правого карбюратора - непосредственно от троса подсоса. Вакуумный приоткрыватель установлен на левом карбюраторе. Привод ВЗ левого карбюратора - через ось ВЗ правого и подпружиненное соединение, позволяющее настроить приоткрывание после пуска ВЗ правого карбюратора относительно ВЗ левого и обеспечивающее некоторую свободу заслонок одной от другой. Регулировка осуществляется посредство сжатия-разгибания регулировочной вилки.
На пару карбюраторов - один ускорительный насос. Он в левом карбюраторе. Бензин в правый карбюратор от насоса подается по внешней трубке. Наверняка должны быть транспортные задержки в правом карбюраторе.
Оба крбюратора снабжены идентичными экономайзерами, управляемыми вакуумом.
Подача бензина в главной дозирующей системе регулируется жиклером переменного сечения, который состоит из жиклера постоянного сечения и трубки, в которой перемещается игла переменного диаметра. Игла двигается поршнем, а поршень-вакуумом, который суть сумма (или разница) перепадов давлений до и после дроссельной заслонки.
Далее небольшой фотоотчет:
Карбюратор в сборе с кронштейном:
Карбюратор без кронштейна:
Соединитель и вакуумные трубки:
Карбюраторы отдельно: правый...
...и левый. Хотя между ними много общего.
Клапан холостого хода
Трубка подачи топлива от ускорительного насоса к правому карбюратору:
Экономайзер. В корпус карбюратора вкручен клапан со штоком, на который нажимает металлическая тарелка диафрагмы, когда под ней падает вакуум и диафрагма поднимается под действием пружины.
Вид со снятой нижней крышкой:
Вид со снятой верхней крышкой:
Регулировка уровня в поплавковой камере:
В глубине виден поршень с иглой и конец направляющей трубки главного жиклера переменного сечения( needle jet).
На дугообразном рычаге 2 метки, на корпусе карбюратора - как бы стрелка. При приоткрывании ВЗ после пуска, регулировочной вилкой ВЗ-1 настраиваем приоткрывание ВЗ левого карбюратора, затем регулировочной вилкой ВЗ-2 - ВЗ правого так, чтобы стрелка указывала между метками на дугообразном рычаге.
Теперь о синхронизации и регулировке СО-СН.
В руководстве описывается процедура синхронизации при помощи некоего спецустройства (синхронизатора). Судя по описанию, это инструмент, который меряет воздушный поток через карбюратор. И процедура синхронизации с его помощью заключается в выравнивании воздушных потоков через карбюраторы.
Т.к. у меня такого устройства нет, то я действовал при помощи СО-метра и бумажной полоски.
Сначала грубая настройка.
Для этого отрезал бумажную полоску от тетрадного листка длинной с диаметр всасывающего отверстия карбюратора, шириной миллиметров 5. Запустил мотор и отрегулировал количество и качество чисто наобум, лишь бы устойчиво работал. Обороты - 1500, т.к. на ХХ поток воздуха так мал, что полоска не отклоняется.
Прислонил полоску бумаги к верхнему краю всасывающего отверстия карбюратора с винтом количества так, чтобы полоска висела вертикально вниз и ее конец был где-то по середине всасывающего отверстия. При этом поток воздуха отклоняет полоску вовнутрь карбюратора. Затем, свешиваю полоску во второй карбюратор и винтом синхронизации настраиваю так, чтобы она втягивалась так же во второй карбюратор.
Теперь тонкая настройка.
Будем использовать СО-метр.
Наилучшая для настройки смесь бензин/воздух для конкретного двигателя - это когда СО уже самый низкий, а СН еще не растет (т.е. двигатель нормально сжигает смесь и перебоев в зажигании нет).
Ставим ХХ - 900.
Берем СО-метр и начинаем регулировать СО, контролируя одновременно СН. Сначала, например, поставим СО=3. Затем начинаем закручивать по очереди оба винта качества по 1/4 оборота до тех пор, пока не начнут падать обороты, а затем до тех пор, пока СН не начнет расти. После чего откручиваем винты на 1/4 оборота и убеждаемся, что СО в пределах, а СН снова снизился. Если в процессе обороты слишком снижаются - поднимаем их винтом количества.
Выставляем ХХ=750 и смотрим, чтобы при этом не вырос СО и СН. Например, если правый крабюратор синхронизирован неправильно относительно левого, то при снижении ХХ до 750 он может совсем закрыться или закрыться слишком сильно - тогда 2 цилиндра будут работать нормально, а 2 - выдавать неправильные СО или СН. Если что не так - крутим винт синхронизации и винт количества, пока не выровняем ситуацию.
В итоге обороты ХХ должны стать 750, СО-СН в норме(для этого автомобиля без катализатора СО<1.0, 200<СН<400).
Для окончательного тестирования откручиваем винт качества на левом карбюраторе на 1/2 оборота - смотрим, чтобы СО выросло, затем возвращаем на место. Затем то же на правом. Если при этих действиях СО вырастает приблизительно одинаково, то, думаю, синхронизацию можно признать удовлетворительной.
P.S. Двойную цену я конечно постеснялся брать, однако за это чудо техники цена несомненно должна быть выше, чем за обычные карбюраторы.
Написано 17.03.2008