Владимир, VW Golf 1.3 (MH) c катализатором, 2E3.

Жалобы:  плохой, порой исчезающий холостой ход, плохая работа двигателя, пока полностью не прогреется. Провалы и задумчивость при разгоне.

Внешний осмотр:

Подробный осмотр показал:

Проведенные работы: Карбюратор был снят с двигателя, разобран на составляющие. Все жиклеры, каналы, фильтры, заслонки, оси, пружинки и пружины, клапаны и т.д. помыты, продуты. Особо загрязненные каналы прочищены медной тонкой проволочкой (распылитель ускорительного насоса). Заменен вакуумный корректор угла зажигания. Заменен фланец карбюратора. Настроены все зазоры и СО. Выставлен правильный угол зажигания. Заменены потрескавшиеся бензиновые шланги и поставлены винтовые хомуты вместо одноразовых. Заменено большинство вакуумных шлангов на обычные от 08.

Наиболее временеёмкие работы:

1) Демонтаж фланца. Владимир привез с собой запасной фланец, купленный где-то по случаю. При осмотре я решил, что старый фланец лучше сменить для улучшения герметичности между фланцем и карбюратором. Фланец имеет 4 шпильки, проходящие сквозь отверстия во впускном коллекторе. Снизу коллектора фланец закрепляется гайками с увеличенной посадочной поверхностью. 2 крайние (ближе к задней стенке мотоотсека) гайки отвернулись сравнительно легко. А вот гайки, которые ближе к двигателю, отвернуть так и не удалось, т.к. из-за плохого к ним доступа (мешает выступающий снизу электроподогреватель смеси и его винты) предыдущий товарищ, пытавшийся снять фланец, обмял шестигранники гаек, а они всего-то на 10. Так что в условиях ограниченного доступа демонтировать штатным образом фланец не удалось. Пришлось при снятом карбюраторе засверлить и выбить шпильки, которые не удалось открутить.

2) Установка нового вакуумного корректора угла зажигания (18). Вообще-то он снимается и ставится довольно легко, если знать как. Дл этого надо открутить 2 винтика, крепящие вакуумный корректор к корпусу распределителя, отодвинуть его от корпуса, на сколько дает рычаг. Рычаг на конце имеет круглое отверстие, которым надевается на шпенек подвижной пластины внутри распределителя. Чтобы снять вакуумный корректор, надо, держась за его корпус, вывести рычаг из зацепления в сторону двигателя и вынуть. Вставлять сложнее. Необходимо, при снятых крышке и бегунке распределителя, тоненькой отверточкой придерживать поворотную пластину со стороны бегунка таким образом, чтобы она была повернута так, чтобы шпенек находился в крайнем близком положении к окошку в корпусе распределителя, через которое вставляется рычаг корректора. Надеть конец рычага на шпенек можно только в таком положении. Стоит пластине чуть повернуться и отвести шпенек от окна, как он входит в такой специальный канал, как раз созданный для того, чтобы рычаг не соскочил со шпенька во время работы.Так вот, в процессе этой работы я заметил, что внутри распределителя валяются какие-то кусочки пластмассы. Пришлось полностью демонтировать распределитель и разобрать на мелкие составляющие. Оказалось, что от времени разрушилась пластиковая крышка, прикрывающая проводки датчика Холла от зубчатого колеса, которое взаимодействует с магнитом и датчиком Холла (средняя деталь в сборке 29 на рисунке). Остатки крышки болтались внутри распределител произвольным образом. Их пришлось удалить а проводки датчик скрутить в жгут и проложить так, чтобы до них не достали зубцы колеса.

 

Как разбирается распределитель:

  1. снимаем крышку 5  и бегунок 8;
  2. отсоединяем разъем датчика Холла;
  3. откручиваем 2 винта 2, крепящие распределитель к головке блока;
  4. поворачива распределитель вокруг своей оси, вынимаем его из головки. На конце распределителя толстое уплотнительное кольцо 16. Порвать его практически невозможно, но тащить распределитель из головки приходится с приличным усилием;
  5. снимаем стопорные кольца;
  6. открутив 2 винта 15, снимаем держатель наружного подшипника скольжения 13а вместе с подшипником с вала ротора;
  7. держатель крепится к крепежному разрезному кольцу 16а, действующему по принципу стопорного, т.е. оно вставлено упруго в кольцевой паз корпуса изнутри. Чтобы его вынуть, нужно закрутить оба винтика, которые раньше держали держатель подшипника, обратно и пассатижами за вал ротора и из винтики по очереди освобождаем концы крепежного кольца и вынимаем его;
  8. дальше снимаем разъем датчика Холла. Для этого вынимаем пружинный фиксирующий зажим  (латунный) и вынимаем корпус разъема наружу на сколько позволяют проводки. Затем нажав на фиксирующий выступ, вынимаем из черного корпуса оранжевый держатель контактов. Затем, пометив где в держателе был какой контакт (по цвету), вынимаем контакты из держателя, нажимая на их фиксаторы иголкой. Пропихиваем контакты внутрь корпуса распределителя;
  9. выбиваем шпонку, крепящую на валу ротора пластиковую деталь с выступами, соединяющую вал распределителя с валом ГРМ. Шпонка представляет собой свернутую в трубочку полоску стали, поэтому для выбивани необходимо подобрать выбиватель как можно более точного диаметра. Например, подходящее обломанное сверло. Перед выбиванием необходимо нанести риску на пластиковую деталь и вал, чтобы потом не развернуть угол зажигания на 180 градусов;
  10. Снимаем пластиковую деталь и под ней 3 калиброванных шайбы (2 металлические и одна пластмассовая);
  11. откручиваем все остальные винты на корпусе, крепящие магнит и прочие внутренние детальки, помечая на корпусе, что какой винт держал;
  12. теперь можно вынуть ротор и осмотреть.

Чего не понял и чему подивился:

1. Дроссельна заслонка 2-й камеры на ХХ не закрыта полностью, а приоткрыта на 0.05 мм [1]. Не встречал раньше. Как правильно выставить такой зазор -не знаю. Я поступил так - снятый карбюратор направил заслонками на лампочку и крутил винт регулировки 2-й камеры, пока по краю не появился свет. Без этого зазора невозможно выставить ХХ - получается слишком низкий. С другой стороны, чуть приоткрытая заслонка не дает скапливатьс грязи под ней.

2. Зачем нужен термовременной клапан? Он открыт только в первые мгновения после включения зажигания. Даже если включить зажигание а мотор пустить через 2 секунды - клапан будет уже закрыт и при этом он что есть, что нет - все равно. После размышлений могу предположить, что для того, чтобы в первые мгновения при холодном пуске подавался не весь вакуум на пусковое вакуумное устройство, что может быть сделано для того, чтобы на холодную воздушная заслонка вообще не открывалась в первые мгновения.

3. СО для этого двигателя 2+-0.5! Попробуй докажи потом на ПИКе, что так должно быть. И это еще со снятой трубкой вентиляции картерных газов. Опытным путем выяснил, что ее подсоединение добавляет практически единицу. Представил себе - заезжаешь на ПИК и говоришь - у меня СО норма - 2. И не забудьте снять трубу вентиляции картера! Какой, интересно, будет ответ? Я поставил СО=1 (замерял в заборном патрубке возле двигателя). При таком СО двигатель хорошо работает. Чуть зажмешь - уже дергается.

4. Двигатель очень чувствителен к правильному моменту зажигания. Чуть неправильно - сразу начинает работать как дизель (такой же шум).

Процедура заняла вместе с фотографированием 13 часов + еще с утра  час (что поделаешь - в первый раз).ФотоотчетДо процедуры...

... и после

Вакуумные и бензиновые шланги

Отсоединяем крышку автомата пуска, чтобы она осталась висеть на шлангах, подводящих охлаждающую жидкость Раз! И сняли.

Уже снят, еще не помыт

Отмытая нижняя часть

Всякие отверстия

Ускорительный насос в разборе

Крышка карбюратора

Некоторые настройки

Литература:

  1. 1. "Карбюраторы зарубежных автомобилей. Устройство, регулировка, ремонт". Юрген Казедорф. Изд."За рулем". 2000.
  2. 2. "Карбюраторы. Том 1. Модели с 1970 по 1992 г." Autodata. ltd. 1992 г.
  3. 3. Материалы с http://www.vw-club.ru
  4. 4. Материалы с http://www.volkswagen.msk.ru